Matej Ceglar je druga generacija slovenskih pilotov, ki so izurjeni za letenje z vojaškim transportnim letalom C-17 Globemaster III. Pred tem je bil približno štiri leta zaposlen v Slovenski vojski kot pilot letala PC-9M “Hudournik”, pred nekaj leti pa je prišla poizvedba, ali bi koga zanimalo letenje v Papi na Madžarskem, kjer so nastanjena tri transportna letala C-17. Ceglar se je prijavil, dobil in odšel na izobraževanje v ZDA. Pred kratkim pa je pomagal reševati ljudi iz Kabula: “Mislim, da je bil to sigurno eden najtežjih, najlažjih, najbolj srečnih, najbolj žalostnih trenutkov v karieri. Najbolj ponosen sem, da smo lahko kaj takega naredili.”

Letala iz Pape so prepeljala več kot 2000 ljudi. FOTO: Strategic Airlift Capability – Heavy Airlift Wing

Ceglar ni sodeloval v prvem delu umika tujih sil iz Afganistana, saj je bil takrat ravno na usposabljanju v ZDA: “Ves čas našega letenja s C-17 se moramo izobraževati,” pove. Sredi poletja, še pred avgustom, so se začeli že prvi namigi, da se bodo začeli prevozi tudi iz Afganistana. Poleti ni bilo posebnih misiji, dokler ni postajalo jasno, da bo evakuacija hitrejša.

Eno od letal je prepeljalo več kot 500 ljudi. FOTO: Strategic Airlift Capability – Heavy Airlift Wing

Glede razmer v avgustu je Ceglar dejal, da so vedno imeli na voljo dovolj informacij in tudi ocene (ne)varnosti, da so vedeli, kakšna je situacija na tleh. “Morate razumeti, da se v takšnih razmerah, kot so bile v Kabulu, zadeve v dveh urah spremenijo.” Poudarja, da je mogoče v medijih zgledalo, da je bil tam kaos, a pravi, da so bile zadeve organizirane. “Situacijo se je sproti spremljajo, kadar koli smo se lahko slišali z nadrejenimi, in če bi kadar koli ocenili, da je prenevarno, ne bi tja leteli.” Letenje v vojski je vedno drugačno in tudi organizirano. Matej Ceglar je primer te izurjenosti in natančnosti, saj veliko zadev, ki se civilistom zdijo kaotične, v vojaškem okolju še vedno potekajo normalno, po svojih zakonitostih. “Če ne poznaš notranje strukture, je pogosto videti kot kaos, a ni.” 

Evakuacija ljudi iz KabulaFOTO: Strategic Airlift Capability – Heavy Airlift Wing

Na tleh na letališču je bil vedno nekdo, ki je usklajeval letala in prav tako poskušal držati distanco med letali. “Nekatere storitve smo dobivali s tal, nekaj je bilo v zraku, je pa bil bolj zanimiv odletni in priletni del do letališča. Skoraj kot osje gnezdo, veliko je bilo letal, zato smo morali imeti oči na pecljih. Procedure so bile dobre, da se da predvideti, kje so ostali ljudje, ampak če bi bil kontrolor, bi še držal razdaljo med letali, v takih razmerah pa je zelo veliko na tebi.”

Evakuiranci na letalu C-17.FOTO: Strategic Airlift Capability – Heavy Airlift Wing

‘Najtežji, najlažji, najbolj srečen, najbolj žalosten trenutek v karieri’

Kakšne razmere so bile v Kabulu, “bomo videli, po mojem, čez kakšnih pet let, ko bo v hollywoodskem filmu. Treba je razumeti, da sem jaz bil le en člen v verigi evakuacije ljudi. Tam je deset tisoč drugih akterjev, ki morajo vsak svojo nalogo oddelati, da takšna stvar poteka, kot bi morala. Dejstvo pa je, da ni usposabljanja, da te na kaj takega pripravi.” Ceglar prav tako pove, da so vedno vedeli, koliko ljudi je na krovu in kaj se dogaja okoli njih. Na enem od evakuacijskih letov, ki so jih izvedli z letali iz Pape, je bilo na krovu več kot 500 ljudi. 

“V Kabulu sprva nismo vedeli, kaj točno se dogaja, imeli smo pridodano specialno enoto, in tam smo pobrali veliko ljudi. Sirote so bile na seznamu in zanimivo je bilo videti te pripadnike, za katere imamo vsi neke stereotipe, dvometrski orjak, ki je lahko najbolj nežna duša na tem svetu. Meni je bil res privilegij delati s takimi ljudmi, sploh prvič, ko smo pristali, sem vedel, da iščem neko skupino ljudi, in sem videl take stvari, ki jih ne moreš pozabiti.”

‘Najtežji, najlažji, najbolj srečen, najbolj žalosten trenutek v karieri’FOTO: Strategic Airlift Capability – Heavy Airlift Wing

 “Mislim da je bil to sigurno eden najtežjih, najlažjih, najbolj srečnih, najbolj žalostnih trenutkov v karieri. Sem najbolj ponosen, da smo lahko kaj takega naredili. Ko vidiš, kako lahko, že to zavedanje, da lahko neki osebi spremeniš dejansko celo prihodnost, kakšne vpliv imaš lahko na življenje nekoga. To je stvar, ki je ne bom nikoli pozabil.”

Kako kot pripadnik Slovenske vojske sploh postaneš pilot C-17? 

Usposabljanje za pilota C-17 ni mačji kašelj, a Ceglar že na začetku poudari, da ima Slovenska vojska zelo dober program za usposabljanje vojaških pilotov. “V tem programu sledijo vsem civilnim normam in zahtevam, poleg tega pa dodajajo vojaške veščine letenja,” pravi. Pot v ZDA je bila potrebna, saj v Papi nimajo izobraževalnih modulov, vse, kar pa počnejo, se dela prek podpore ameriških zračnih sil. “Na začetku, ko greš na prvo usposabljanje, se predvsem vse vrti okoli spletnega izobraževanja (izobraževanje s pomočjo računalnikov), kar ti posrka kar nekaj energije (smeh).” 

Kot razloži, se na začetku začne teoretični del, ki traja približno dva tedna, potem pa se že začne usposabljanje s simulatorjem. “Že samo prve simulatorske ure ti vzamejo veliko časa, da se navadiš in naučiš, kje so vsa stikala,” doda in pove, da se je že usesti v simulator težko. 

Matej Ceglar v Papi na Madžarskem.FOTO: osebni arhiv

Prve ure in tedne se učiš upravljanja z letalom, kjer se moraš naučiti vse podrobnosti in posebnosti letala. Od odpovedi motorja, do izgube pritiska v kabini, vse to se morajo piloti naučiti preprečiti in zmanjšati nevarnost. “Veliko je takšnih procedur, ko se moraš naučiti postopek speljati, kadar je nujno, recimo, če je letalo pretežko in moraš spustiti gorivo iz letala.” To gre večinoma za časovno občutljive zadeve, kjer pogosto ni dovolj časa, da bi lahko pogledali check-liste.

Matej Ceglar je najprej letel v 15. polku vojaškega letalstva Slovenske vojske. 

Zanimivost, ki jo predstavi Ceglar, je povezana tudi z načinom deljenja nalog v pilotski kabini. Medtem, ko je na civilnih letalih bolj značilna hierarhija odgovornosti (kapitan, prvi častnik …), “mi nimamo takšnih pravil, da bi kapitan sedel na levem sedežu in kopilot na desnem, naloge odgovornosti se delijo med sedežema. Imamo dolžnosti, ki jih počne pilot na levem, in tiste, ki jih počne pilot na desnem sedežu. Nato pa je še odgovornost pilota, ki leti, in pilota, ki nadzoruje/komunicira.” Na začetku usposabljanja si sicer več časa na desnem sedežu, a to le, dokler ne doseže določenega nivoja, potem pa je enako. 

Prvi let je Ceglar opravil v ZDA in je že takoj moral res leteti. Če je v civilnem svetu bolj značilno postopno privajanje na letalo, počasne zavoje, spoznavanje na letalo, se z C-17 spoznaš v pravem svetu. Samo letenje se uči že na simulatorjih, ki so precej realistični. “Dobiš standarden scenarij in delaš že na začetku na podlagi realnih razmer. Narediš, kar moraš narediti, recimo taktičen odlet, nizko letenje, in pristajanje na neutrjenih pistah,” pove Ceglar in opiše, da gre tukaj za jasne postopke, kako to izvesti varno in uspešno. Ko pa vse to pilot uspešno konča, se vrne na matično letališče, kjer izvede še nekaj šolskih krogov. 

Ena najtežjih nalog, ki jo mora znati izvesti pilot C-17, je polnjenje letala v zraku. Gre za, kot ime pove, polnjenje goriva med letali, pri več kot 500 kilometri na uro.  Obe letali se približata na nekaj deset metrov, ali celo metrov, in v natančnem letenju pilotov izmenjata gorivo. Gre za zelo zapleteno nalogo, saj bo eno letalo izgubilo težo, drugi pridobilo, kar spremeni način letenja. Ceglar je že v Slovenski vojski veliko letel v taktičnih ali formacijah za šove, kjer je potrebno natančno letenje nekaj metrov od drugih letal – in usklajeno gibanje.

“Potrebuješ nekaj časa, da dojameš, kaj se dogaja ob polnjenju v zraku. Ti se postaviš 15 metrov za cev, se stabiliziraš in se začneš približevati do kontakta. A specifika je, da je C-17 tako veliko letalo, da zračni tok, ki se dviga/obteka, ob nosu letala, vpliva na zračni tanker.” To pomeni, da ta efekt tanker potiska naprej in tudi navzgor, zato je potrebno natančno in usklajeno letenje obeh pilotov. Slednje tudi pove, kako blizu ali daleč je pilot enega letala, in tudi vpliva na tehniko enega ali drugega. 

Piloti imajo urnik in letijo za eskadriljo

Program strateške zmogljivosti zračnega transporta (Strategic Airlift Capabilites – SAC) je projekt 12 držav, ki v programu sodelujejo, vse so članice zveze NATO. V njem so tri letala C-17 Globemaster III in teh 12 držav ima zakupljene ure za transport, ki jih potem uporabljajo za svoje potrebe. V programu torej deluje 12 držav in vsaka od njih da v “košaro” pilote in osebje. Nato pa eskadrilja razporeja, naredi urnik in pilot odleti tisto, ki pade v nov termin. Ceglar je tako v treh letih enkrat prišel na vrsto, da je letel za potrebe Slovenske vojske “tisto, kar sem dobil, sem odletel.” 

Visoko nad terenom – pogled iz C-17.FOTO: osebni arhiv

Na vprašanje, kje se vidi čez nekaj let, je Ceglar dejal: “Če bi mi nekdo leta 2009, ko sem se prijavil v Slovensko vojsko dejal, da bom pilot C-17, bi se mi smejali.” Prihodnosti, pravi, si ne upa napovedati, še več, zdi se mu izguba časa in v prihodnosti gleda na to, kako bo lahko Slovenski vojski povrnil to, kar se je naučil in izuril. “Kar smo se vse naučili, lahko Sloveniji pride prav, in to je naš doprinos.”  Pogostokrat se ne zavedamo, da je vsak naš vojaški pilot tudi inženir strojništva. “Doma je to samoumevno, v tujini pa vidiš, da ni.” Našim pilotom so tehnične zadeve velikokrat jasne, in pri programih lahko s tem znanjem veliko pripomorejo. Kar se nam pogostokrat doma zdi, da se nas ne tiče, nam fantje in dekleta, ki delujejo v Slovenski vojski, pokažejo, da imamo več znanja in doprinosa, kot si mislimo. 

Pri reševanju ljudi iz Afganistana so tako pomagali tistim, ki so našo pomoč res potrebovali. 

Slovenski pilot reševal ljudi iz Kabula: To je stvar, ki je ne bom nikoli pozabil
Source:
Source 1

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here